Автомобилизм в российской провинции начала XX века. Рецензия на книгу: Первые уфимские авто

Полное название

Автомобилизм в российской провинции начала XX века. Рецензия на книгу: Роднов М.И. Первые уфимские авто. Уфа: Альфа-реклама, 2018. 200 с.

Full title

Car in russian province in the beginning of the XX century. Review to the book: Роднов М.И. Первые уфимские авто. Уфа: Альфа-реклама, 2018. 200 с.

О публикации

Авторы: .
УДК 930.23.
Опубликовано 20 сентября года в .
Количество просмотров: 9.

Одним из «повседневных чудес» XX столетия, коренным образом преобразивших жизнь человека, по праву является автомобиль. Для нашей страны с ее необъятными просторами роль автомобиля чрезвычайно важна, поэтому изучение истории развития автомобильного транспорта в России является актуальной задачей. В рамках этой проблемы основное внимание исследователей сосредоточено на изучении истории производства автомобилей [Например, см.: 3]. В гораздо меньшей мере изучен вопрос места и роли автомобиля в повседневной жизни российского общества [5, с. 110-272]. Исторические знания об автомобилизме начала XX века, когда первые автомобили лишь стали появляться на дорогах Российской империи, фрагментарны.

Большим шагом в изучении этой темы является монография ведущего научного сотрудника Института истории, языка и литературы Уфимского научного центра РАН М. И. Роднова, представившего историю автомобильного дела на Южном Урале. В своем исследовании автору удалось собрать и верифицировать разрозненные сведения о появлении и эксплуатации первых автомобилей в городе Уфе и Уфимской губернии на протяжении 1906-1917 гг. [4].

Структура монографии построена по проблемно-хронологическому принципу. Она состоит из введения, где анализируется историография и источники исследования, двух глав, каждая из которых состоит из четырех параграфов, а также заключения. Первая глава посвящена 1906-1911 гг., времени, когда в Уфе появляются первые автомобили. В параграфах первой главы автор представил биографии первых автовладельцев Уфимской губернии и обстоятельства приобретения первых автомобилей. Здесь же рассматривается участие автовладельцев Уфимской губернии в различных спортивных и туристических мероприятиях. Особое внимание уделено проблеме дорожно-транспортных происшествий с участием автомобилей, а также возникновению первых правил движения для автомобилистов, разработанных органами городского самоуправления.

Вторая глава охватывает события 1912-1917 гг. и повествует о предвоенном пике развития автомобилизма в Уфимской губернии и о состоянии автомобильного дела в годы Первой мировой войны. Во второй главе рассмотрены различные проекты автомобильных сообщений уфимских предпринимателей в предвоенные годы, описаны действовавшие в Уфе пассажирские перевозки на таксомоторах. Кроме того, историк анализирует ход мобилизации автомобильного транспорта в 1914 г., состояние автомобильного парка и социальный состав автовладельцев Уфимской губернии.

Процесс становления автомобильного дела в Уфимской губернии автор рассматривает сквозь призму развития автомобилизации страны. В своей книге М. И. Роднов показывает, что мода на автомобиль в уральской провинции появилась вслед за крупнейшими городами Российской империи – Санкт-Петербургом и Москвой, где уже к 1905-1906 гг. сложилась инфраструктура автомобильного дела. В это время в столичных городах концентрировались автомобильные общества, выходили специализированные журналы, работали магазины, авторемонтные мастерские, проводились первые выставки и авторалли.

По мнению М. И. Роднова, появление автомобиля в Уфимской губернии было обусловлено относительно высоким уровнем технического прогресса в крае, входившим в число самых индустриально развитых регионов Российской империи. В Уфимской губернии начала XX века, где располагались десятки горнозаводских предприятий, пароходы и паровозы были обыденным явлением, в различных отраслях хозяйства региона активно использовались многочисленные двигатели [4, с. 11, 17]. Поэтому неудивительно, что уральцы оказались неравнодушны к техническим новинкам.

Первыми обладателями автомобилей в Уфе стали обеспеченные люди –предприниматели и высокооплачиваемые представители технической интеллигенции. Первопроходцы автомобильного дела принадлежали к элите местного общества. Очевидно, что автомобиль в этом случае выполнял роль не только транспортного средства, но и являлся вещественным олицетворением благосостояния и социального статуса владельца. Подобная же картина наблюдалась и в соседнем Екатеринбурге. Потребность «держать фасон» и желание «пофорсить» на публике заставляла состоятельных горожан раскошеливаться на дорогие экипажи, автомобили и мотоциклеты [2, с. 140].

Автомобиль для жителей провинциального города был не только средством для передвижения, атрибутом высокого социального статуса, но и хобби. Вероятно, «дорогая игрушка» давала ощущение сопричастности к миру технических новинок, автогонок, всемирно известным авторалли, то есть ко всему тому, о чем с упоением и восхищением рассказывала столичная и региональная пресса начала XX века. Следовательно, владелец автомобиля мог показать себя перед «публикой» не просто как «местный богатей», но как представитель «просвещенного европейского общества».

Автор монографии справедливо отмечает, что автомобиль в Российской империи был образцом не только стремительного прогресса, модернизации страны, но и свидетельством глубокого социального антагонизма, отрыва в уровне и качестве жизни между элитой, «средним классом» и рядовым населением [4, с. 116].

Присутствовало в провинциальном автомобилизме и сугубо рациональное зерно. Предпринимательские круги Уфимской губернии рассматривали автомобиль не только как удобный транспорт, но и как средство для получения «барыша» [4, с. 197]. Отметим, что уральские предприниматели не были чужды техническим новинкам, особенно если их внедрение сулило весомую прибыль. Достижения инженерной мысли широко применялись не только в горнозаводской промышленности, но и в винокуренной, суконной, мукомольной и других не горнозаводских отраслях промышленности и торговле. Положительному восприятию технических новинок способствовало и наличие на Урале технической интеллигенции, представители которой являлись активными поборниками внедрения научных достижений в повседневную практику [1, с. 86-110].

Практическая сметка подсказывала, что хорошо организованное транспортное сообщение может принести неплохой доход. Вместе с автомобилями на Южном Урале появились многочисленные «прожекты» их использования для междугородних сообщений, а также для передвижения в черте города. Правда, большинству из них не суждено было сбыться. Вероятно, уральская провинция была еще не готова к столь быстрым переменам. На пути «грандиозных планов» вставали административные препоны. Немаловажным обстоятельством было и то, что количество автомобилей было не велико, а инфраструктура для их обслуживания лишь начала зарождаться. Следовательно, автомобильные перевозки не могли быть дешевыми. К тому же владельцы гужевого транспорта не спешили сдавать свои позиции.

В своем исследовании М. И. Роднов убедительно показывает, что наряду с очевидными преимуществами автомобиль привнес в городской быт и весомые недостатки. Автолюбитель начала XX века любил показать свою удаль и «с ветерком» промчаться по улицам губернской столицы, что зачастую имело тяжелые последствия.

Новый быстроходный транспорт заставил городского обывателя с большей осторожностью пересекать городские улицы, зазевавшийся пешеход рисковал попасть под колеса мчавшегося авто. Натерпелись от встречи с техническими новинками и уфимские владельцы конных экипажей. Лошади, не встречавшие ранее шумных и дымных «чудес техники», опрокидывали возы, сбрасывали седоков. Представленный в книге контент-анализ региональной прессы показывает, что уфимские «водители кобыл» несли от действий автолюбителей материальный ущерб, получали травмы разной степени тяжести. Словом, вместе с ростом количества автомобилей на дорогах Уфимской губернии росло и число дорожно-транспортных происшествий.

Вслед за происшествиями появились первые правила, регулировавшие движение автомобильного транспорта. Правила движения автомобилей в Российской империи были довольно расплывчаты, поэтому на основании общероссийских норм органы городского самоуправления вырабатывали собственные. В Уфе таковые были введены в 1907 г., через год после появления в городе первых авто.
Первопроходцы автомобильного дела на Южном Урале интересовали представителей городских властей не только как потенциальный источник опасности, но и как налогоплательщики. Появление нового движимого имущества стало поводом для новых сборов. Каждый уфимский владелец велосипеда, мотоциклета, автомобиля должен был внести в пользу городского бюджета определенную сумму денег.

Кроме того, владельцев автомобилей обязывали проходить технические осмотры, а также показывать свои умения управлять транспортным средством. По результатам этих процедур, разумеется, вместе с уплатой денежного сбора, владелец автомобиля получал индивидуальный номерной знак. После этого автолюбитель мог на законных основаниях передвигаться по городским улицам.

Рост количества автомобилей в Уфимской губернии продолжался вплоть до начала Первой мировой войны. Осенью 1914 г. властями были собраны сведения обо всех автомобилях и их владельцах. Все исправные и пригодные по своим техническим параметрам автомобили государство изымало у населения для военных нужд.

Проведенный М. И. Родновым анализ социального состава автовладельцев показал, что к 1914 г. автомобиль в Уфе стал достоянием не только представителей крупного бизнеса, но и юристов, общественных деятелей, владельцев сравнительно небольших коммерческих заведений. Среди владельцев авто встречались и женщины. Автомобилями и мотоциклетами обзавелись некоторые жители уездных городов Уфимской губернии, и даже состоятельные жители сельской местности. В то же время автомобиль оставался достаточно дорогой вещью, недоступной для большинства населения губернии.

Автопарк Уфимской губернии был пестрым, представлен самыми разнообразными европейскими и американскими марками автомобилей. Автомобилей отечественного производства в губернии никто не имел [4, с. 171-172]. В собственности у жителей губернии были как относительно недорогие маломощные и устаревшие модели автомобилей, так и роскошные авто, стоившие больших денег.
После мобилизации в распоряжении уфимских автомобилистов остался транспорт, непригодный для службы в армии. Как правило, это были слабосильные и устаревшие модели. Первая мировая война, последовавшие за ней революционные события и гражданская война отрицательно сказались на развитии автомобильного дела в крае. Автомобили все реже стали встречаться на дорогах Уфимской губернии.

В заключении еще раз подчеркнем, что, несмотря на очевидные сложности в поиске информации и источниковом обеспечении темы, автору монографии успешно удалось представить целостную картину зарождения автомобилизма в российской провинции начала XX века. Монография позволяет не только узнать о первых автомобилях Уфимской губернии и их владельцах, но и дает возможность взглянуть на дорожную обстановку в губернском городе, находившемся вдали от обеих столиц Российской империи. На примере автомобильного дела книга реконструирует процессы технической и социальной модернизации российского общества в начале XX века.

Список литературы:

  1. Акторы российской имперской модернизации (XVIII – начало XX в.): региональное измерение / Отв. ред. И. В. Побережников. Екатеринбург: Банк культурной информации, 2016. 316 с.
  2. Микитюк В. П., Яхно О. Н. Повседневная жизнь Екатеринбурга на рубеже XIX-XX веков: Очерки городского быта. Екатеринбург: Издательство АМБ, 2014. 488 с.
  3. Прокофьева Е. Ю. История организации производства первых отечественных автомобилей (1896-1920) // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 2. История. 2012. № 1. С. 168-176.
  4. Роднов М. И. Первые Уфимские авто. Уфа: Альфа-Реклама, 2018. 200 с.
  5. Рубец А. Д. История автомобильного транспорта России. М.: Эксмо, 2008. 304 с.

References:

  1. Aktory rossijskoj imperskoj modernizacii (XVIII – nachalo XX v.): regional’noe izmerenie [Actors of the Russian imperial modernization (XVIII – early XX century): the regional dimension] / Otv. red. I. V. Poberezhnikov. Ekaterinburg: Bank kul’turnoj informacii Publ., 2016. 316 p. (in Russian).
  2. Mikityuk, V. P., Yakhno, O. N. Povsednevnaya zhizn’ Ekaterinburga na rubezhe XIX-XX vekov: Ocherki gorodskogo byta [Everyday life of Ekaterinburg at the turn of the XIX-XX centuries: Popular culture essays]. Ekaterinburg: Izdatel’stvo AMB Publ., 2014, 488 p. (in Russian).
  3. Prokof’eva, E. Yu. Istoriya organizacii proizvodstva pervyh otechestvennyh avtomobilej (1896-1920) [History of the organization of the production of the first domestic cars (1896-1920)] // Vestnik Sankt-Peterburgskogo universiteta. Seriya 2. Istoriya [Bulletin of St. Petersburg University. Series 2. History], 2012, no. 1, pp. 168- (in Russian).
  4. Rodnov, M. I. Pervye Ufimskie avto [First Ufa cars]. Ufa: Al’fa-Reklama Publ., 2018. 200 p. (in Russian).
  5. Rubec, A. D. Istoriya avtomobil’nogo transporta Rossii [History of road transport in Russia]. Moscow: Eksmo Publ., 2008. 304 p. (in Russian).

Оставьте комментарий